یک کارشناس ترانزیت گفت: ایران باوجود موقعیت ژئوپلیتیکی هنوز درگیر تصمیم‌های معطل‌مانده و پروژه‌های ناتمام است، چنین وضعیتی می‌تواند فرصت تاریخی کشور در بازار جهانی ترانزیت را به خطر اندازد.
يکشنبه ۲۵ آبان ۱۴۰۴ - ۱۱:۰۵
کد مطلب : 8782
۰
وی افزود: تحولات اخیر در غرب آسیا و آسیای مرکزی نشان می‌دهد که رقابت برای تسلط بر مسیرهای ترانزیتی و تجاری منطقه وارد مرحله‌ای تازه شده است. کشورهایی مانند ترکیه، عراق، پاکستان و حتی عربستان سعودی با شتاب درحال‌توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود هستند تا به حلقه‌ای حیاتی در شبکه تجارت جهانی تبدیل شوند.
این کارشناس ترانزیت بیان کرد: بااین‌حال، ایران که از موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربه‌فرد و دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد برخوردار است، هنوز درگیر تصمیم‌گیری‌های طولانی و پروژه‌های نیمه‌تمام باقی‌مانده است و از این مسائل مهم‌تر، هنوز با چالش‌های مرزی برای گذر کالا دست‌وپنجه نرم می‌کند.
کریمی قهی ادامه داد: درحالی‌که پروژه‌هایی چون «جاده توسعه» عراق و توسعه بندر گواتر در پاکستان با سرمایه‌گذاری‌های سنگین چین و شرکای منطقه‌ای پیش می‌رود، ظرفیت‌های ایران عملاً بلااستفاده مانده است.
وی یادآور شد: برآوردها نشان می‌دهد که توان بالقوه عبور کالا از خاک ایران بیش از ۴۰۰ میلیون تن در سال است، اما سهم واقعی کشور کمتر از ۲۲ میلیون تن گزارش شده؛ رقمی که تنها بخش کوچکی از ظرفیت واقعی را نشان می‌دهد.
این کارشناس ترانزیت افزود: نبود مدیریت واحد در حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت، یکی از مهم‌ترین دلایل این عقب‌ماندگی است. تعدد نهادهای تصمیم‌گیر و نبود «سند جامع ترانزیت» باعث شده سیاست‌گذاری‌ها پراکنده، کوتاه‌مدت و گاه متناقض باشد.
وی گفت: کارشناسان بر این باورند که در عصر رقابت جهانی، زمان مهم‌ترین سرمایه است و هر روز تأخیر در آماده‌سازی زیرساخت‌ها و بهینه‌سازی فرایندهای ترانزیتی، به معنای ازدست‌دادن بازارهای جدید است.
کریمی‌قهی بیان کرد: در همین حال، پروژه‌های کلیدی ایران همچون راه‌آهن چابهار - زاهدان و مسیر رشت - آستارا که می‌توانستند ستون‌های اصلی اتصال ایران به کریدورهای بین‌المللی باشند، همچنان نیمه‌کاره مانده‌اند و سرعت پیشروی آن‌ها نسبت به تحولات جهانی کم است.
این کارشناس ترانزیت تاکید کرد: این تأخیر، فرصت اتصال مستقیم ایران به شبکه‌های ترانزیتی شمال - جنوب و شرق - غرب را به خطر انداخته و موجب شده کشورهایی مانند ترکیه، جمهوری آذربایجان و پاکستان در مسیرهای جایگزین فعال‌تر عمل کنند.
وی افزود: به‌عنوان نمونه، ترکیه بعد از آغاز جنگ روسیه و اوکراین، از فرصت به وجود آمده استفاده کرد و بخشی قابل‌توجهی از کالا و نفت و گاز روسیه از طریق این کشور ترانزیت می‌شود. این در صورتی است که سهم ایران از ترانزیت کالاهای روسی همچنان زیر یک میلیون تن است.
این کارشناس ترانزیت گفت: ایران با برخورداری از ۱۵ مرز زمینی و تنها بندر اقیانوسی منطقه در چابهار، می‌توانست مرکز تلاقی کریدورهای بزرگ منطقه‌ای شود؛ اما نبود تصمیم‌گیری منسجم، سرمایه‌گذاری ناکافی و ضعف در هماهنگی میان دستگاه‌ها، این مزیت ژئوپلیتیکی را به نقطه‌ای بلااستفاده تبدیل کرده است.
وی افزود: تحلیلگران هشدار می‌دهند که در غیاب اقدام فوری، مسیرهای جایگزین در قفقاز، آسیای مرکزی و پاکستان تثبیت می‌شوند و سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای به طور تدریجی کاهش خواهد یافت.
کریمی قهی در پایان گفت: باید توجه داشت که تصمیم‌گیری درباره آینده ترانزیت کشور، دیگر تنها یک انتخاب اقتصادی نیست، بلکه تصمیمی راهبردی برای حفظ جایگاه ایران در نقشه تجارت جهانی است. اگر سند جامع ترانزیت تدوین نشود، حکمرانی یکپارچه در حوزه حمل‌ونقل شکل نگیرد و مرزهای کشور به‌جای انبار محل گذر نشوند، خطر حذف تدریجی ایران از مسیرهای اصلی تجارت اوراسیا، قابل‌پیش‌بینی و تحقق است.
انتهای خبر/
karafarinannews.ir/vdcg.797rak9uxpr4a.html
تگ ها