رشد اقتصاد از مسیر دریا/ ناوگان دریایی به ۵ میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد
10 تير 1405 ساعت 17:13
یک کارشناس صنایع دریایی با بیان اینکه نخستین اولویت صنعت دریایی در دوران پساجنگ باید نوسازی ناوگان باشد، گفت: ناوگان دریایی؛ چه در بخش نفتکشها و چه در بخش کشتیرانی تجاری ستون فقرات تجارت خارجی کشور است و تقویت آن به معنای تقویت تابآوری اقتصاد ملی خواهد بود.
به گزارش کارآفرينان نيوز در شرایطی که اقتصاد ایران در دوران پساجنگ بیش از هر زمان دیگری به بازسازی زیرساختهای حیاتی نیاز دارد، صنعت دریایی و کشتیرانی به یکی از مهمترین حلقههای امنیت اقتصادی کشور تبدیل شده است. سهم بالای حملونقل دریایی در واردات، صادرات و ترانزیت کالا نشان میدهد هرگونه اختلال در این بخش میتواند بهطور مستقیم زنجیره تولید، تجارت و حتی ثبات بازار داخلی را تحت تأثیر قرار دهد. با این حال، فرسودگی ناوگان، عقبماندگی در نوسازی تجهیزات بندری، محدودیتهای ناشی از تحریم و کمبود سرمایهگذاری، این بخش راهبردی را با چالشهای جدی روبهرو کرده است.
کارشناسان معتقدند اقتصاد پساجنگ فرصتی تعیینکننده برای تغییر نگاه از حکمرانی خشکیمحور به توسعه دریامحور است؛ مسیری که در آن نوسازی ناوگان، توسعه بنادر و تقویت لجستیک دریایی میتواند نهتنها تابآوری اقتصاد ایران را افزایش دهد، بلکه به موتور محرک رشد، اشتغال و توسعه تجارت خارجی کشور نیز تبدیل شود.
در زمینه خبرنگار ایرنا با دکتر امیر بیات ترک، کارشناس صنایع دریایی و عضو هیات علمی دانشگاه تهران به گفت و گو پرداخته که به شرح زیر است:
ایران در چهارراه ارتباطی و ترانزیتی جهان قرار دارد
ایرنا: سهم ایران از ترانزیت منطقهای چقدر با ظرفیتهای جغرافیایی ما فاصله دارد و برای پُر کردن این شکاف، کدام حلقه از زنجیره ارزش ضعیفتر است؟
ابتدا لازم میدانم چهارم تیرماه، همزمان با روز جهانی دریانورد، را به همه دریانوردان و فعالان این حوزه که بهصورت شبانهروزی در دریاها فعالیت میکنند و نقش مهمی در اتصال اقتصاد جهانی دارند، تبریک بگویم. در حال حاضر حدود ۱۴۶ هزار نفر نیروی دریایی دارای گواهینامه در کشور مشغول فعالیت هستند. در سطح جهان نیز سالانه حدود ۱۴ میلیارد تن بار جابهجا میشود که نزدیک به ۱۲ میلیارد تن، معادل ۸۵ درصد کل بار دنیا، از طریق دریا و کشتی حمل میشود. این آمار بهخوبی نشان میدهد که دریا، دریانوردی و صنعت کشتیرانی چه نقش کلیدی در اقتصاد جهانی ایفا میکنند.
به نظر من، ایران در ترانزیت منطقهای عملاً در چهارراه ارتباطی جهان قرار دارد. مسیر زمینی اتصال چین و کشورهای شرق آسیا به اروپا میتواند از ایران عبور کند. همچنین کشورهای شمال ایران و بهویژه روسیه نیز برای ارتباط با هند، آفریقا و جنوب جهان، مسیر ایران را در اختیار دارند. این موضوع نشان میدهد کشور از نظر جغرافیایی و موقعیت سوقالجیشی، ظرفیت بسیار مهمی در منطقه دارد.
با این حال، طی سالهای گذشته بهطور متوسط سالانه ۲۰ میلیون تن ترانزیت بار از کشور انجام شده که بخشی از آن از مسیر دریایی، یعنی از دریای خزر به خلیج فارس و دریای عمان، و بخشی نیز از مسیر جادهای و ریلی بین شرق و غرب کشور صورت گرفته است. اما این میزان با توجه به موقعیت استراتژیک ایران رضایتبخش نیست و باید بهمراتب افزایش یابد. اگر بخواهم ظرفیتهای منطقهای ایران مقایسه کنم؛ روسیه سالانه حدود ۸۰۰ میلیون تن انواع محمولات وارداتی، صادراتی و ترانزیت دارد که رقم بسیار بالایی است. در مقابل، سهم ایران از جابهجایی محمولههای روسیه و کشورهای مشترکالمنافع (CIS) از طریق آبهای خلیج فارس و کریدور شمال - جنوب بسیار ناچیز است.
شبکه ریلی ایران هنوز قدرت بالایی ندارد
ایرنا: مهمترین این فاصله و جابهجایی به چه دلیل است؟
نخستین عامل، موضوع تحریمهاست. تحریمها باعث میشود فعالان اقتصاد بینالملل در زمان انتخاب مسیر ترانزیت، نسبت به عبور کالا از ایران تردید داشته باشند؛ زیرا اسناد بانکی و تجاری آنها در صورت عبور از ایران ممکن است در فرآیندهای مالی، نقلوانتقال پول و تبادلات تجاری و گمرکی با محدودیت مواجه شود. همین مساله باعث میشود بسیاری از صاحبان کالا مسیر ایران را انتخاب نکنند.
عامل دوم، که شاید حتی از تحریمها هم مهمتر باشد، ضعف زیرساختهای حملونقل در کشور است. شبکه ریلی ایران هنوز از قدرت و گستردگی لازم برای جابهجایی حجم بالای محمولههای ترانزیتی برخوردار نیست. بهویژه اتصال بنادر به خطوط ریلی که در ترانزیت نقشی تعیینکننده دارد، همچنان با ضعف جدی مواجه است. برای مثال سالهاست درباره اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی صحبت میشود و هر بار زمانبندیهای جدیدی مانند ۶ ماه، ۹ ماه یا یک سال مطرح میشود، اما هنوز این اتصال بهطور کامل محقق نشده است. در حالی که چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است و اتصال آن به شبکه ریلی میتواند تحول بزرگی در ترانزیت کشور و کریدور شمال-جنوب ایجاد کند. از سوی دیگر، تکمیل اتصال ریلی رشت - آستارا نیز میتواند نقش بسیار مهمی در دسترسی به دریای خزر و توسعه کریدور شمال-جنوب ایفا کند. البته اتصال ریلی به بندر کاسپین در سال گذشته اتفاق مثبتی بود که اکنون در صادرات کالاهای سنگین مانند سیمان، محمولات فولادی و سایر محمولههای حجیم نقش موثری ایفا میکند.
عامل سوم، قوانین و روابط میان کشورهای مبدا، مقصد و ترانزیتکننده است. گمرک بهطور طبیعی وظیفه کنترل محمولههای ورودی و خروجی را برعهده دارد و دریافت هزینههای گمرکی نیز بخشی از این فرآیند است، اما در عمل همین فرآیندها گاه باعث تأخیرهای طولانی در جابهجایی کالا میشود.
ایرنا: مهمترین مشکلی که در این زمینه وجود دارد، چیست؟
یکی از مشکلات اصلی، نبود قوانین شفاف و یکپارچه است. در بسیاری از موارد، گمرکات تعرفههای متفاوتی اعمال میکنند. همچنین موضوع احترام به پلمب گمرکی اهمیت زیادی دارد. زمانی که کالایی در کشور مبدأ یا مقصد پلمب و در کانتینر بارگیری شده، منطقی است که با توجه به قوانین حملونقل بینالملل با حداقل توقف از کشور عبور کند؛ اما در برخی موارد بدون توجه کافی به اسناد موجود، محمولهها دوباره مورد بررسی قرار میگیرند که این مساله زمان ترانزیت را افزایش میدهد. اگر توافقنامههای مشخصی میان گمرک ایران و کشورهای منطقه درباره تعرفهها، اسناد و فرآیندهای کنترل شکل بگیرد، بخش مهمی از این مشکلات حل خواهد شد.
مسئله مهم دیگر، بیمه محمولههای ترانزیتی است. قوانین بیمهای کشور باید بهگونهای طراحی شود که امکان پوشش مناسب محمولههای عبوری از ایران را فراهم کند؛ زیرا بیمه یکی از ارکان اصلی امنیت و جذابیت مسیرهای ترانزیتی است. ترانزیت، با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران یکی از مهمترین ظرفیتهای مغفولمانده اقتصاد کشور است. رفع موانع موجود نیازمند حکمرانی منسجم، توسعه زیرساختها، اصلاح مقررات و ایجاد یک شبکه یکپارچه در حوزه حملونقل و تجارت است. تنها در چنین شرایطی میتوان سهم ایران از ترانزیت منطقهای را به سطحی متناسب با ظرفیتهای واقعی کشور رساند.
ایرنا: موانع مطرحشده در حوزه ترانزیت باعث شده ایران در توسعه بنادر خشک نیز به جایگاه مطلوب نرسد یا این موضوع دلایل خاص خود را دارد؟
موضوع بنادر خشک تا حدی با ترانزیت تفاوت دارد، هرچند میان این دو ارتباط مستقیمی وجود دارد. بندر بهطور سنتی مکانی است که کشتیها در آن پهلو میگیرند، عملیات تخلیه و بارگیری انجام میشود و فرآیندهای گمرکی نیز در همان محل صورت میگیرد. اما بندر خشک در واقع یک مرکز لجستیکی در داخل سرزمین اصلی و دور از دریاست که کالاها پس از ورود به بنادر ساحلی، بدون توقف طولانی و با حداقل تشریفات اولیه، به طور مستقیم به آن منتقل میشوند تا امور گمرکی، انبارداری، پردازش و توزیع در آنجا انجام شود. اگر بخواهم به بیان ساده مطرح کنم، بنادر خشک باعث میشوند کالاها بهجای ماندگاری در بنادر ساحلی، سریعتر به مراکز لجستیکی داخلی انتقال پیدا کنند. این مراکز میتوانند در نقاط مختلف کشور مانند تهران، اصفهان، یزد، شیراز، سمنان، مراغه، مشهد و سایر مناطق مستقر شوند و تحت نظارت گمرک فعالیت کنند.
متاسفانه در زیرساختهای ریلی و جاده ای ضعیف هستیم
اهمیت بنادر خشک از آنجا ناشی میشود که توسعه فیزیکی بنادر ساحلی بسیار پرهزینه است. ساخت و گسترش زیرساختهای بندری به دلیل مجاورت با دریا و الزامات فنی، هزینههای بسیار بالایی دارد. علاوه بر این، ماندگاری کالا در بندر هزینههای انبارداری، دموراژ و هزینههای لجستیکی را افزایش میدهد. ایران از منظر جغرافیایی و موقعیت منطقهای، ظرفیت بسیار مناسبی برای توسعه بنادر خشک دارد. بنابراین، به جای آنکه فقط به توسعه فیزیکی بنادر ساحلی فکر کنیم، میتوان با ایجاد شبکه حملونقل کارآمد، بخش قابل توجهی از بار بهویژه کانتینرها را به مراکز لجستیکی داخل کشور منتقل کرد. این اقدام عملاً ظرفیت عملیاتی بنادر را افزایش میدهد.
مهمترین پیشنیاز توسعه این مراکز، برخورداری از زیرساختهای قوی حملونقل، بهویژه در حوزه ریلی و جادهای است. متأسفانه در هر دو بخش همچنان با ضعفهای جدی مواجه هستیم. در بخش ریلی، تجهیزات و ظرفیت کافی برای جابهجایی حجم بالای بار وجود ندارد. تعداد لکوموتیوهای فعال در حمل بار پایین است و این موضوع یکی از گلوگاههای اصلی به شمار میرود. از سوی دیگر، در بسیاری از مواقع، شرکت راه آهن کشور بهطور طبیعی اولویت را به حملونقل مسافری میدهد؛ بهویژه در فصلهای پرتردد سفر. همین مساله موجب میشود بخش باری در اولویت پایینتری قرار گیرد. در نتیجه، ما نه گستردگی لازم را در شبکه ریلی و نه زیرساخت کافی برای انتقال سریع و گسترده بار از بنادر به مراکز لجستیکی داخلی را داریم. علاوه بر این، همه بنادر کشور نیز به خطوط ریلی کارآمد متصل نیستند و این مساله یک ضعف ساختاری محسوب میشود. همچنین در حوزه جادهای نیز وضعیت مطلوب نیست. ناوگان کامیونی و کشندههای باری کشور نیازمند نوسازی جدی است. بخش قابل توجهی از ناوگان حملونقل جادهای فرسوده شده و همین مساله ضمن افزایش مصرف سوخت و آلایندگی، بهرهوری را کاهش داده و هزینههای حمل را افزایش داده است.
ایرنا: آیا ناکارآمدی اتصال ریلی بنادر صرفاً ناشی از کمبود منابع مالی است یا عوامل دیگری نیز در آن دخیل هستند؟
مسئله فقط منابع مالی نیست؛ هرچند تأمین مالی قطعاً یکی از عوامل مهم به شمار میرود. واقعیت این است که ما سالهاست با این چالشها مواجه هستیم؛ بنابراین، مساله فراتر از کمبود بودجه است و به حکمرانی، اولویتگذاری، ضعف در برنامهریزی بلندمدت و بعضاً نبود هماهنگی میان دستگاههای مسئول نیز بازمیگردد. توسعه بنادر خشک نیازمند نگاه شبکهای به حملونقل کشور است. تا زمانی که میان بنادر، شبکه ریلی، حملونقل جادهای، گمرک و مراکز لجستیکی هماهنگی کامل ایجاد نشود، نمیتوان انتظار داشت بنادر خشک به نقش واقعی خود در زنجیره تأمین و ترانزیت کشور دست پیدا کنند.
از نظر سرمایهگذاری زیرساختی با نوعی فقر مزمن مواجه هستیم
ایرنا: آیا طی سالهای گذشته هیچ دولتی نتوانسته گره توسعه زیرساختها را باز کند یا عوامل دیگری نیز مانع پیشرفت بودهاند؟
سؤال بسیار مهمی است و پاسخ آن را باید در چند بخش بررسی کرد. نخستین بخش به زیرساختها و سختافزار مربوط میشود؛ یعنی مواردی مانند خطوط ریلی، لکوموتیوها، دوخطهسازی مسیرها، استفاده از لکوموتیوهای برقی و کشندههای مدرن که امروز در بسیاری از کشورهای جهان بهصورت گسترده مورد استفاده قرار میگیرند. توسعه این زیرساختها نیازمند سرمایهگذاری سنگین و مستمر است. واقعیت این است که کشور طی سالهای گذشته از نظر سرمایهگذاری زیرساختی با نوعی فقر مزمن مواجه بوده است. این مساله فقط به حوزه ریلی محدود نمیشود؛ در صنعت هوایی، ناوگان دریایی، کشتیها و شناورها، حملونقل زمینی و حتی در بخشهای تولیدی مانند نیروگاهها، پتروشیمیها، پالایشگاهها و صنایع فولادی نیز همین وضعیت مشاهده میشود.
یکی از مشکلات ساختاری این است که بسیاری از مدیرانی که مسئولیت میگیرند، بیشتر به دنبال افزایش بیلان کاری و افزایش عملکرد درآمدی و کوتاهمدت هستند تا سرمایهگذاری روی نوسازی و بازسازی زیرساختها. در نتیجه معمولاً تلاش میکنند با حداکثر راندمان از تجهیزات موجود کار بکشند و کمتر به سمت نوسازی، تعمیرات اساسی و اورهال حرکت میکنند؛ مگر زمانی که شرایط به مرحله بحران برسد.
وضعیت امروز ما شبیه استفاده از اسبی است که بهطور مداوم برای چاپار و جابهجایی مورد استفاده قرار میگیرد. سوارکاران دائماً از اسب کار میکشد تا سریعتر از نقطهای به نقطه دیگر برسد، اما فراموش میکند که این اسب نیاز به استراحت، تیمار و رسیدگی دارد. تجهیزات و زیرساختهای ما نیز چنین وضعیتی دارند؛ مدام از آنها بهرهبرداری میشود، بدون آنکه فرصت کافی برای بازسازی و نوسازی فراهم شود.
در بسیاری از صنایع، اورهال به معنای توقف موقت تولید است. برای مثال اگر یک نیروگاه، پالایشگاه، پتروشیمی یا کارخانه فولاد نیازمند تعمیرات اساسی باشد، ممکن است یک تا دو ماه از مدار خارج شود. این توقف به معنای کاهش تولید، افت درآمد و کاهش سودآوری است. علاوه بر این، خود فرآیند تعمیرات نیز هزینهبر است. به همین دلیل بسیاری از مدیران ترجیح میدهند تا جای ممکن از زیرساخت موجود استفاده کنند و تعمیرات اساسی را به تعویق بیندازند. تا کارنامه خود را درخشان نشان دهند و همیشه این مهم را موکول به تعلیق و بعهده مدیران بعدی میگزارند.
به دهها میلیارد دلار سرمایه گذاری در زیرساختها نیاز است
بنابراین نخستین ضعف ساختاری ما، فرسودگی گسترده تجهیزات سختافزاری است؛ موضوعی که از حملونقل تا انرژی و صنعت را دربرمیگیرد. توسعه زیرساخت ذاتاً نیازمند سرمایهگذاریهای سنگین است. این پروژهها معمولاً بازده کوتاهمدت ندارند و بهرهبرداری از آنها طی سالیان طولانی محقق میشود. به همین دلیل هم دولت و هم سهامداران باید برای تأمین منابع مورد نیاز نقشآفرینی کنند. یکی از نمونههای مهم، موضوع فشارافزایی در میدانهای گازی است. کشورهایی مانند قطر سالهاست سرمایهگذاری گستردهای در این حوزه انجام دادهاند و از میدانهای مشترک بهرهبرداری حداکثری دارند. در مقابل، ما هنوز در پروژههای فشارافزایی عقب هستیم. در میدانهای گازی منطقه پارس جنوبی نیز در صورت عدم سرمایهگذاری کافی، افت فشار میتواند خسارات سنگینی به پالایشگاهها، نیروگاهها و حتی مصرف خانگی وارد کند. تنها در حوزه پالایشگاهها، پتروشیمیها و زیرساختهای مرتبط با چاههای گازی، حداقل دهها میلیارد دلار سرمایهگذاری نیاز است. روشن است که بدون تأمین این منابع، امکان تحول جدی وجود نخواهد داشت.
بر این اساس، مساله فقط کمبود منابع یا فرسودگی تجهیزات نیست؛ موضوع مهمتر، نبود برنامه جامع و نگاه آمایش سرزمینی در توسعه زیرساختهاست. ما نیازمند سند راهبردی برای هر صنعت هستیم تا بدانیم چگونه باید از ظرفیتهای موجود به بهترین شکل استفاده کنیم. گاهی مشاهده میکنیم یک بندر فقط از ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت خود استفاده میکند یا یک واحد تولیدی نیز کمتر از نیمی از ظرفیت عملیاتیاش فعال است. این مساله نشان میدهد که مشکل صرفاً نبود زیرساخت نیست، بلکه برنامهریزی، مدیریت زنجیره تأمین و هماهنگی میان اجزای مختلف نیز با چالش روبهرو است.
علاوه بر سختافزار، نباید از دانش فنی و نیروی انسانی غافل شد. کشور به مدیران و متخصصان باتجربه نیاز دارد، اما متأسفانه گاهی با تغییر دولتها، نیروهای متخصص کنار گذاشته میشوند یا از چرخه تصمیمسازی خارج میشوند. در حالی که یک نظام توسعهیافته باید از دانش انباشته و تجربه کارشناسان خود به بهترین شکل استفاده کند. حتی بهترین زیرساختها نیز بدون دانش فنی، مدیریت کارآمد و هوشمندسازی قابل بهرهبرداری مؤثر نیستند. از این رو، توسعه واقعی زمانی محقق میشود که سختافزار، سرمایه انسانی، دانش فنی و حکمرانی هوشمند بهصورت همزمان تقویت شوند.
دیپلماسی دریایی باید در جذب سرمایه گذار فعال باشد
ایرنا: دیپلماسی دریایی چه نقشی در جذب سرمایهگذار خارجی دارد و آیا میتواند به افزایش بهرهوری بنادر کمک کند؟
موضوع دیپلماسی اقتصادی و بهطور خاص دیپلماسی دریایی، یکی از مهمترین مؤلفههای توسعه اقتصاد دریامحور به شمار میرود. در سطح جهانی، انتقال فناوری، شکلگیری مشارکتهای مشترک و جذب سرمایهگذاری خارجی عمدتاً از مسیر دیپلماسی اقتصادی محقق میشود و حوزه دریایی نیز از این قاعده مستثنی نیست. اگر بخواهیم بهرهوری بنادر را افزایش دهیم، ناگزیر باید ارتباط مؤثرتر و فعالتری با اقتصاد جهانی برقرار کنیم. در دنیا بنادر در چند نسل تعریف میشوند. بنادر نسل اول عمدتاً بنادر سنتی هستند که تمرکز آنها صرفاً بر تخلیه و بارگیری کالا است.
در بنادر نسل دوم، مشارکت دولت و بخش خصوصی در عملیات بندری پررنگتر میشود. اما امروز جهان به سمت بنادر نسل سوم حرکت کرده است؛ بنادری هوشمند که در قالب یک شبکه یکپارچه از تولید تا توزیع فعالیت میکنند. در بنادر نسل سوم، هوشمندسازی تجهیزات بندری، یکپارچگی میان کشتی، بندر، پسکرانه، مراکز صنعتی، انبارها و شبکه حملونقل جادهای و ریلی اهمیت اساسی دارد. این مدل باعث میشود کل زنجیره لجستیک با سرعت و بهرهوری بالاتر عمل کند. از همین رو، دیپلماسی دریایی باید در جهت جذب سرمایهگذار خارجی، انتقال دانش فنی و مشارکت صاحبان فناوری در پروژههای زیرساختی حرکت کند.
چنین رویکردی میتواند کمک شایانی به افزایش بهرهوری بنادر، نوسازی ناوگان دریایی، ارتقای سیستمهای انبارداری و توسعه لجستیک کشور کند. هرچه سرعت نقلوانتقال کالا افزایش یابد، هزینههای مالی و هزینه خواب سرمایه نیز کاهش پیدا میکند. این موضوع برای واحدهای تولیدی اهمیت بالایی دارد، زیرا کاهش زمان حملونقل مستقیماً سرمایه در گردش بنگاهها را بهبود میبخشد. در این میان، رایزنان اقتصادی مستقر در کشورهای مختلف، سازمان توسعه تجارت ایران و همچنین دستگاه دیپلماسی کشور، بهویژه وزات امور خارجه، میتوانند نقش تعیینکنندهای در تقویت اقتصاد دریامحور ایفا کنند. البته این موضوع در نهایت به حکمرانی دریایی بازمیگردد؛ یعنی اینکه آیا ما توانستهایم یک سیاستگذاری منسجم و هماهنگ در این حوزه ایجاد کنیم یا خیر؟
ایران برای ساخت یا خرید کشتیهای جدید با محدودیت جدی روبهرو است
ایرنا: تحریمها چه اثری بر صنعت دریایی ایران گذاشتهاند؟
تحریمها بدون تردید تأثیر عمیقی بر تمامی بخشهای اقتصاد کشور گذاشتهاند و صنعت دریایی نیز از این قاعده مستثنی نیست. هرچند تحریمها در برخی حوزهها موجب تقویت روند بومیسازی دانش شدهاند، اما در عین حال آسیبهای جدی نیز به کشور وارد کردهاند. تحریمها باعث شدهاند شرکتهای تولیدی و صنایع مختلف در تأمین تجهیزات مورد نیاز خود با محدودیت جدی مواجه شوند و کمترین اثر آن افزایش بهای تمام شده است. در واقع، تحریمها به مانعی در مسیر انتقال دانش، سختافزار و نرمافزارهای مورد نیاز صنایع تبدیل شدهاند.
این محدودیتها فقط به صنایع پیشرفته یا هایتک مربوط نمیشود؛ حتی در صنایع کمفناوریتر نیز شاهد آن هستیم که نبود تجهیزات بهروز و محدودیت در دسترسی به فناوریهای نوین، مانع افزایش راندمان شده است. در صنعت دریایی نیز این اثر بهوضوح دیده میشود. بخش قابل توجهی از تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر کشور فرسوده شدهاند و یکی از دلایل اصلی کندی نوسازی این تجهیزات، محدودیتهای ناشی از تحریم است. زمانی که برای خرید تجهیزات به شرکتهای خارجی مراجعه میکنیم، در بسیاری موارد صرف مطرح شدن نام ایران باعث میشود شرکتهای سازنده تمایلی به عقد قرارداد نداشته باشند. حتی در مواردی که قرارداد منعقد میشود، معمولاً قیمتها بالاتر از نرخ متعارف است و گاهی تجهیزاتی عرضه میشود که دقیقاً متناسب با نیاز صنعت داخلی نیست.
تحریمها در حوزه نوسازی ناوگان دریایی نیز اثرگذار بودهاند. ایران برای ساخت یا خرید کشتیهای جدید با محدودیت جدی روبهرو است و بسیاری از شرکتهای بینالمللی به دلیل ریسکهای ناشی از تحریم حاضر به همکاری مستقیم نیستند. البته تحریم تنها عامل مشکلات نوسازی ناوگان نیست. در داخل نیز چالشهای ساختاری وجود دارد. برای مثال، برخی شرکتهای بزرگ حملونقل دریایی، از جمله کشتیرانی، به دلیل ساختار سهامداری خود با محدودیتهایی در سرمایهگذاری مجدد مواجهاند. در برخی موارد، سهامداران عمده که شامل صندوقهای بازنشستگی هستند، ترجیح میدهند سود حداکثری میان ذینفعان توزیع شود. در حالی که یکی از اصول مهم در سرمایهداری و توسعه بنگاه، و صنایع تحت کنترل مالکیتی آن است که بخشی از سود برای نوسازی تجهیزات، افزایش سرمایه و توسعه زیرساختها مجدداً سرمایهگذاری شود.
البته صندوقهای بازنشستگی نیز مسائل و مشکلات خاص خود را دارند؛ زیرا باید تعهدات مالی نسبت به بازنشستگان را پوشش دهند و بخشی از هزینههای خود را از محل سود سرمایهگذاریها تأمین میکنند. همین مسئله نوعی چرخه معیوب ایجاد کرده است. برای خروج از این وضعیت، کشور نیازمند بازنگری در مدل تأمین مالی صنایع زیرساختی است. تزریق هدفمند منابع ملی، اصلاح سازوکارهای سرمایهگذاری و فراهم کردن شرایط نوسازی تجهیزات، میتواند مسیر توسعه صنعت دریایی و افزایش بهرهوری بنادر را هموار کند.
باید ناوگان ها را هرچه سریعتر نوسازی کنیم
ایرنا: صنعت دریایی و کشتیرانی ایران در دوران پساجنگ چه جایگاهی دارد و آینده آن را چگونه ارزیابی میکند؟
به قول مولانا «هر کسی از ظن خود شد یار من / از درون من نجست اسرار من»، طبیعی است که هر فعال اقتصادی حوزه تخصصی خود را یکی از اولویتهای اصلی اقتصاد پساجنگ بداند. با این حال، از نگاه من صنعت دریایی و کشتیرانی بدون تردید یکی از زیرساختهای حیاتی اقتصاد کشور محسوب میشود. همانطور که صنعت برق، پتروشیمی، پالایشگاهها و میدانهای گازی از زیرساختهای اساسی اقتصاد هستند، صنعت کشتیرانی نیز نقشی بنیادین در حفظ جریان تجارت کشور ایفا میکند. به همین دلیل، در برنامهریزیهای دوران پساجنگ، این بخش نباید نادیده گرفته شود. میانگین عمر شناورهای فعال در ناوگان کشتیرانی کشور، بهویژه در ناوگان تجاری، حدود ۲۰ سال است. این مساله یک هشدار جدی محسوب میشود، زیرا بسیاری از بنادر جهان برای کشتیهای با عمر بیش از ۲۵ سال محدودیتهایی در نظر میگیرند و در برخی موارد حتی اجازه پهلوگیری نمیدهند. این موضوع نشان میدهد که نوسازی ناوگان دیگر یک انتخاب نیست، بلکه یک ضرورت فوری است.
امروز در سطح جهانی حدود ۸۵ درصد تجارت کالا از طریق دریا انجام میشود و این آمار بهخوبی اهمیت صنعت دریایی را نشان میدهد. بررسیهای میدانی ما نیز نشان میدهد بخش بزرگی از واردات، صادرات و ترانزیت کشور از مسیر دریا انجام میشود. براساس برآوردهای موجود، سالانه حجم قابل توجهی از مبادلات تجاری کشور از طریق مسیرهای دریایی شمال و جنوب جابهجا میشود و سهم دریا در این میان حدود ۶۰ تا ۷۰ درصد است. این آمار نشان میدهد که دریا عملاً ستون فقرات تجارت خارجی ایران است. هرگونه اختلال در این زنجیره، مستقیماً بر اقتصاد کشور اثر میگذارد. اتفاقاتی که از ابتدای سال ۱۴۰۵ در حوزه حملونقل دریایی رخ داد، در واقع یک تلنگر جدی برای نظام تصمیمگیری کشور بود. این تحولات نشان داد که اگر در حوزه حکمرانی همچنان با رویکرد خشکیمحور حرکت کنیم، بخش مهمی از ظرفیت اقتصادی کشور را نادیده گرفتهایم. اکنون بیش از هر زمان دیگری روشن شده که باید از حکمرانی خشکیمحور به سمت حکمرانی دریامحور حرکت کنیم.
صنعت دریایی ستون فقرات تجارت خارجی است
توقف کشتی به معنای توقف واردات و صادرات است؛ توقف واردات و صادرات نیز به معنای اختلال در فعالیت کارخانهها و واحدهای تولیدی خواهد بود. اگر چرخه تولید متوقف شود، پیامد آن کاهش تولید ناخالص داخلی، افت درآمد ملی، افزایش بیکاری و در نهایت تشدید تورم خواهد بود. بنابراین اثر صنعت دریایی فقط محدود به حملونقل نیست، بلکه مستقیماً با رشد اقتصادی و ثبات اقتصاد کلان پیوند دارد.از این منظر، نخستین اولویت صنعت دریایی در دوران پساجنگ باید نوسازی ناوگان باشد. دولت باید توجه ویژهای به این مسئله داشته باشد؛ چه در بخش نفتکشها و چه در بخش کشتیرانی تجاری. ناوگان دریایی در واقع ستون فقرات تجارت خارجی کشور است و تقویت آن به معنای تقویت تابآوری اقتصاد ملی خواهد بود.
توسعه و نوسازی صنعت دریایی باید مورد توجه قرار بگیرد
امروز کشتیرانی را باید خط مقدم جبهه اقتصادی کشور دانست. همانطور که در تحولات اخیر مشاهده کردیم، فشار بر مسیرهای دریایی میتواند مستقیماً تبادلات اقتصادی کشور را هدف قرار دهد. هرچند ایران از مسیرهای جایگزین مانند حملونقل جادهای، ریلی و ارتباط با کشورهای همسایه نیز برخوردار است، اما واقعیت این است که دریا همچنان اصلیترین مسیر تجارت خارجی کشور محسوب میشود. به همین دلیل در دوران پساجنگ، توجه به توسعه و نوسازی صنعت دریایی باید در اولویت سیاستگذاران قرار گیرد. به باور من، حداقل ۵ تا ۶ میلیارد دلار سرمایهگذاری در ناوگان نفتکش، ناوگان کشتیرانی تجاری، کانتینرها، تجهیزات بندری، ماشینآلات تخلیه و بارگیری و زیرساختهای لجستیکی مورد نیاز است تا این بخش بتواند پاسخگوی نیازهای آینده اقتصاد کشور باشد. اگر این سرمایهگذاری انجام شود، صنعت دریایی میتواند به یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصادی ایران در دوران پساجنگ تبدیل شود؛ اما اگر این بخش همچنان با کمبود سرمایه و فرسودگی تجهیزات مواجه بماند، بازهم به یکی از مهمترین گلوگاههای توسعه اقتصادی کشور پابرجا خواهد ماند.
انتهای خبر/
کد مطلب: 11312